Dec 012011
 

Då Ulf Nyman, av en händelse, fick reda på mina planer vad gäller motorbyte, bad han mig skriva något om detta i Diva-Nytt. Jag har valt att göra beskrivningen så pass detaljerad att den, åtminstone i någon mån, kan ge viss vägledning för de som händelsevis går i motorbytestankar. Ni andra får väl bläddra förbi.

 

Orsaken till motorbytet var ett utslitet backslag (tror jag). Jag hade de sista två åren, i samband med att jag lade i framväxeln, successivt fått allt större problem med vibrationer i akterskeppet. Dessa vibrationer ökade med ökat varv och var mycket påtagliga. Vibrationerna försvann först efter att jag, oftast ett antal gånger, lagt i friläget och sedan på nytt växeln.

 

Först misstänkte jag propellern, men då den bara är två år gammal uteslöts detta. Stödlagret var nästa möjliga orsak. Letandet fortsatte till lagret för utgående axel på backslaget. Propelleraxeln togs loss och kontrollerades för krokighet, kastet var mindre än 0,1 mm.  Slutligen kom jag fram till att vibrationerna härrörde sig till slirande belägg i backslaget. Detta slirande skapade de ”hugg” vilka jag uppfattade som vibrationer. Yanmar avrådde mig från att själv försöka reparera backslaget då det tydligen är mycket svårt att, utan erforderliga specialverktyg, få backslaget att fungera tillfredsställande igen. Man antydde kostnader uppgående till närmare  20000 kr för att åtgärda felet, d.v.s. att byta backslag. En sådan investering, på en 20 år gammal motor som halva tiden gått med råvattenkylning, bedömde jag som osund då jag, för drygt det dubbla beloppet, kunde köpa en ny motor med samma effekt.

 

Ett letande på webben gav en ganska diger förteckning över möjliga motorer. Jag avser inte här att gå in på de respektive fabrikatens förtjänster. Jag konstaterade att några av alternativen skulle innebära nog så stora ombyggnationer av motorbädden och axelgenomföringen varför de alternativen uteslöts. Andra föll på att jag inte blev övertygad om motorernas duglighet. Utan att göra anspråk på en fullständigt vederhäftig genomgång kom jag fram till tre fabrikat. Yanmar, som befintligt fabrikat, var given. Tillkommande blev Nanni och Lombardini. Av dessa ger Lombardinin 30 hk, de andra två 21 hk. Bägge 21-hästarna finns i utföranden som kan matcha Lombardini effektmässigt, men då till priset av betydligt större dimensioner. Prisskillnaderna mellan motorerna var så pass liten att jag lämnade detta därhän. Lombardinin är på centimetern när lika lång som den gamla Yanmar 2GM som jag avsåg att byta ut. Yanmars tre-cylindriga 21 hk starka motor är ca 7 cm längre. Nannins längd ligger någonstans i mitt i mellan. Observera att måtten, både vad gäller Yanmar och Nanni gäller för versionerna på 21 hk.

 

Så vitt jag kunde utreda är Lombardini och Yanmar de enda fabrikaten som redan från början bygger sina motorer för båtändamål, de övriga är konverterade industrimotorer. Om detta har någon praktisk betydelse vet jag inte men jag vägde ändock in det som ett plus. Då Lombardinin har i det närmaste 50 % högre effekt än Yanmaren blev naturligtvis Lombardinin det hetaste alternativet. Frågan var bara vad detta rent tekniskt var för sorts motor.

 

 

Jag uppfattar Yanmar som en konventionell förkammardiesel med lågt liggand kamaxel, stötstänger, och en konventionell högtryckspump förenad med bränslerör till konventionella spridare. Vattenpumpen för råvattnet drivs med rem. Tekniken är väl beprövad.

 

Lombardinin har en överliggande remdriven kamaxel som, förutom att styra ventilerna, även direkt påverkar den i varje spridare inbyggda högtryckspumpen. Bränsledistributionen sker enbart med det tryck som matarpumpen ger, varför risken för läckage av bränsle är kraftigt reducerat. Samma överliggande kamaxel driver också råvattenpumpen. Den sitter således högt placerad i bakkant av motorn.

Att Yanmaren är så mycket längre än Lombardinin beror på att Yanmars högtryckpump är monterad i framkant av motorn och på så sätt förlänger motorn.

 

Yanmar har på sin trecylindriga motor flyttat oljefiltret från babords till styrbord sida, vilket just i Diva39-fallet inte är så lyckat. En adapter för att lösa detta problem kan lätt ordnas men då gäller inte motorgarantin. Lombardini har filtret på babordssidan.

Bägge motorerna har sitt avgasutsläpp på babords sida vilket kan hanteras med hjälp av en mjuk avgasslang med stålspiraler i.

 

Lombardinins bränslefilter är monterat på en konsol i bakkant av motorn, ovanför transmissionskåpan. Filtret kan lätt monteras separat. Detsamma gäller den kopplingsbox till vilken instrumentens kabelstam skall anslutas. Motorns bränslefilter är försett med en magnetventil. Denna öppnar, när man ”slår på tändningen”. ”Slås tändningen av ” stänger ventilen igen och motorn stannar omedelbart. Ett vanligt stoppreglage finns dessutom, men detta har jag inte anslutit. Skottmonteringen av bränslefiltret innebar att bränslefiltret måste jordas med separat kabel till jord (detta p.g.a. magnetventilen).

 

Vad beträffar anslutningen av reglage vållade backslagsreglaget inget problem även om jag av slitageskäl valde att montera ny kabel. Varvtalsreglaget däremot var något mera komplicerat då motorns reglagearm sitter på motorns topp och reglagewiren kommer ut ur skottet relativt lågt. Jag tillverkade ett nytt wirefäste på motorn. Detta wirefäste tillåter att wiren kommer snett bakifrån och nerifrån. Se bild 2.

 

Matarpumpen för bränslet sitter högt monterad, drivs av kamaxeln, och är lätt åtkomlig för handbetjäning. Någon konventionell luftning av insprutningssystemet behövs inte, om man istället manuellt öppnar magnetventilen och pumpar för hand i 30 sek och därefter slår igen magnetventilen. Efter detta har man en startberedd motor. Kamremmen skall bytas efter 2500 timmar vilket bör tillfredsställas de flestas krav på livslängd. Lombardinin finns med två utväxlingar 2:1 samt 2,6:1. Jag valde den med största reduceringen.

 

Lombardini och Yanmar har ungefär samma höjd mellan motortassarnas undersida och centrumlinjen för propelleraxeln däremot har Lombardini 40 mm större bredd mellan motortassarna. För att kunna komma åt vattenpumpen, som ju pekar bakåt mot ett skott och också för att slippa såga ut i för avgasröret i samma skott, valde jag att flytta fram motorn 5 cm.

 

 

Lombardinins främre motorfästen sitter lång fram. När motorn flyttades fram ovanstående 5 cm kom dessa fästen att delvis bli hängande i luften. Fästena består av två med varandra hopskruvade  vinkeljärn. Jag svetsade ihop dessa järn med varandra, men på ett sådant sätt att fästet i praktiken flyttades ca 60 mm akterut (se bild 1) I detta läge räckte det med en mindre förlängning av motorbädden. Detta gick till på så sätt att jag, av 3 mm rostfri plåt, bockade två u-profiler med en bredd av ca 80 mm samt 15 mm höga flänsar. Profilerna gjordes ca 40 mm längre än den gamla bäddens plastbalkar. U-profilerna skruvades fast på den gamla bädden utnyttjandes två gamla skruvhål per balk. Flänsarna uppåt. Förutom dessa två bultar så limmade jag fast plåtprofilerna med ett lämpligt lim. I den gamla bädden finns, på varje plastbalk,  4 st. hål för den gamla motorns tassar. Jag fick välja de två hål som ej kolliderade med den nya motorns tassar. Avståndet mellan de nya plåtbalkarna valdes tillräckligt stort för att tillåta de nya tassarna att komma ned innanför den uppåtstående flänsen. De nya tassarna bultas fast i plåtprofilen medelst ditsvetsade stående bultar. För detta ändamål hade jag valt försänkt insex som jag svetsade på undersidan så att de fungerade som stående pinnbultar.

 

Det enda fel jag bedömer man riskerar att göra här är om man missar centreringen  av dessa två balkar i förhållande till propelleraxeln. För att ha justeringsmån i sidled borrade jag upp fästhålen i gummitassarna men valde också att installera en flexibel koppling av typen Centaflex. Denna koppling kräver att man kortar propelleraxeln med 4 cm varför mina 5 centimeters framflyttning av motorn kunde ske utan byte av propelleraxel. Den sista centimetern tog jag genom minskat avstånd mellan propeller och stödlager. Denna koppling tillåter ett vinkelfel på 2° vilket på ca 100 mm (kopplingsflänsens diameter) gör ca 0,9 mm. Jag lyckades rikta upp motorn inom 0,1 mm varför Centaflexkopplingens vinkelupptagningsförmåga blev måttligt utnyttjad.

 

Avgasslangen skall ha samma diameter som den gamla motorn hade d.v.s. 45 mm. Den gamla avgasslangen var totalt murken och byttes ut (bör göras på äldre motor). Jag köpte 6 m vilket visade sig vara på cm rätt längd. Det är egentligen här jag stötte på mitt första problem. Dra slangen rakt bakåt under durkarna går inte utan jag tvingades kröka slangen i någons sorts s-form så att jag kunde ansluta den till den gamla ljuddämparen/vattenlåset. Här är det trångt. Slangen går från avgasröret i ca 60° vinkel snett nedåt/akterut under batterilådan, träffar det aktra plastskottet under lådan, svänger sedan i en u-sväng styrbord hän och sedan framåt för att ånyo göra en u-sväng bakåt och ansluta till den gamla ljuddämparen. Här får man ta till diverse rostfria rörkrökar och växla, ömsom slang och ömsom rörkrök. Resultatet blev bra. Den gamla ljuddämparen förmådde ej att tillfredsställande dämpa den gamla motorns avgasljud. Nu däremot hörs inget avgasljud alls, bara porlande vatten.

 

Den nya motorns kylvattenbehov är större än vad den gamla motorns varför allt på kylvattensidan byttes ut. Jag monterade också in ett råvattenfilter som, enligt instruktionerna, skall monteras över vattenlinjen. Detta lät sig inte utan vidare göras utan sitter monterat under kojen i akterkabinen. Rekommendationen om installation ovanför vattenlinjen har att göra med eventuell glömska att stänga kranen vid rengöring av filter.

 

  Bild 1.

 

Här ses det omgjorda motorfästet samt även en av de två plåtprofiler som förlänger      den befintliga plastbädden.

 

  Bild 2.

 

Motorn på plats. Bränslefilter och kopplingsbox med snabbkoppling till instrumentbrädans kabelstam

 

  Bild 3.

 

Här ser man plåtprofilen på plats bultad

med två skruvar samt limmad. Skruvarna är skruvade i de gamla motorfästenas bakre hål.

 

Med motorn följden en instrumentbräda som digitalt kan visa varvtal, drifttimmar, vattentemperatur samt laddningsspänning. Denna instrumentpanel passade ganska bra i uttaget för den gamla. Viss justering med roterande fil fick göras (av uttaget, ej instrumentbrädan).

 

Lombardinins propelleraxelvarv reduceras i backslaget, med en faktor på 2,6, ned till 1385 rpm. Yanmaren med samma motorvarv reducerade propelleraxelvarvet till ca 1100 rpm, d.v.s. Lombardiniaxeln roterar med ca 25 % högre varv. Jag bedömde det inte som sannolikt att Lombardinin skulle förmå trycka upp båten i 25 % högre fart men skillnaden var så liten att jag chansade på att köra ett försöksår med den gamla propellern. Kontakter med olika presumtiva propellerleverantörer pekade på klara olikheter i propellerrekommendationer och då min gamla propellers data verkade hamna någon stans i mitten av rekommendationerna valde jag att behålla den. Sommarens erfarenheter pekar på att detta var ett riktigt beslut. Visserligen fattas det ca 3-400 rpm för att motorn skall komma upp i sina 3600 rpm . Motorns ekonomivarv ligger emellertid på 2600 rpm och dit kommer den lätt och då detta varv ger båten en fart på ca 7 knop ser jag inget motiv att spendera 10 – 25 000 kr på en mera exakt anpassad propeller. Kontakt med motorleverantören bekräftar att så länge som jag inte envisas med att köra på det maxvarv som motorn i praktiken orkar med så går det bra

 

Rent utrymmesmässigt har motorn fått god plats även om det på ett par punkter hängde på marginalen. För att kunna spänna generatorremmen tvingades jag såga ut ett uttag i motorhuven. Detta uttag täckte jag med en utanpåliggande mahognybit. M.a.o. uttagets djup svarar mot materialtjockleken i motorhuven. Resultatet blev prydligt.

 

Ytterligare en anpassning som fick göras gäller motorns utblås som kom i konflikt med skottet mot akterhytten. Ett ca 75 mm brett spår, nerifrån och uppåt för att ge plats för utblås/avgasslang löste problemet. Detta spår döljs helt av batterilådan.

 

Motorns höjd är på millimetern  vad som får plats utan att bocka om armen till gasreglaget eller karva i motorrumsisoleringen.

 

För att ta loss vattenpumpens impeller får viss fingerfärdighet samt vinklad skruvmejsel tas till. Här var jag beredd att göra en liten lucka i skottet för att komma åt vattenpumpen från akterhytten, men det visade sig inte behövas.

 

Mellan motorn och skrovets botten har jag ett avstånd på ca 15 mm och samma avstånd har jag mellan kopplingsflänsen och båtbotten. Allt detta hade jag mätt upp i förväg genom att rita upp den gamla motorn i skala 1:1 på en pappskiva. På samma pappskiva la jag in det aktra skottet samt botten. Ovanpå denna skiss la jag in den nya motorn men med kopplingsflänsen förskjuten framåt 5 cm. Sedan ritade jag in den nya motorns fästen. Det var då jag konstaterade att bädden blev på tok för kort men genom att modifiera motorns främre fästen  kunde jag få de så lång akterut att belastningen från motorn tas upp av den gamla plastbädden. På det viset reduceras plåtprofilen uppgift till att vara ett fäste för motorfästet mer än att ta upp någon last.

 

 

Då bägge motorerna har ungefär samma höjd mellan centrumlinje för utgående axel och underkant motorfästen slapp jag att anpassa motorbäddens höjd.

 

Den nya motorn har fungerat perfekt. Ljudmässigt går hon med en gångkultur mera motsvarande en bils. I alla fall upp till ca 1100 rpm. Mellan 1100 och 1300 finns det uppenbarligen ett kritiskt varvtal man bör undvika. Då vibrerar allt och jag tänker inte så mycket på motorn som på allt annat i båten. Spis, porslin, dörrar, trappa m.m.  Sannolikt vibrerade detta också med den gamla motorn men den nya motorns tystare gång gör att allt skrammel hörs bättre. Det mesta har gått att åtgärda. Ovanför dessa varv går motorn mycket lugnt. Som jag tidigare nämnt är avgasljudet mycket diskret.

 

I samband med hamnmanövrer reagerar båten mycket snabbare på gas. Divan är ju normalt lättmanövrerad så skillnaden har kanske ett begränsat värde men back­effekten är påtagligt bättre.

 

I lugnt vatten höll jag, med den gamla motorn, en hyggligt behaglig marschfart på ca 5.8 knop. Nu ligger denna fart ca 1 knop högre. Ligger jag med den nya motorn kvar på 5,8  knop blir gången mycket behaglig. Den verkliga skillnaden i toppfart är närmast ointressant men jag gissar att det rör sig om ca 1 knop (platt vatten). I motsjö och motvind är skillnaderna mera påtagliga men jag har svårt att sätta siffror på detta efter enbart en sommar. Klart är emellertid att det finns en helt annan kraft när det behövs. Bränsleförbrukningen är inte så noga uppmätt men jag uppskattar den till ca 1.75 l/tim eller knappa 0,3 l/mil.

 

 

/Wilhelm Meinhardt