Dec 012011
 

En rapport med bifogade tips om hur en renovering av en Diva kan  gå till. Författare är Bengt Benzein, nuvarande ägare av Diva-399,  SWE 200, ”INFERNO ”

 

INFERNO är den första Diva-399. Båten byggdes våren 1989 och  beställdes av  Sigge Andersson. Jag själv har seglat båten från första dagen och har under åren sett behovet av renovering.  År 1998 köpte vi båten av Sigge Andersson och renoveringen påbörjades. Namnet INFERNO är, eller rättare sagt var, ett passande namn. Från första dagen när båten levererades tills för något år sedan har det varit problem. Inte minst därför båten hamnade mitt i Fabolas konkurs vilket medförde att flera underleverantörer bidrog till problemen. INFERNO är i dag i mycket gott skick.

 

INFERNO beställdes från början för att bli en havskappseglare. Som ett tillägg försågs hon med ett extra kevlarskikt. Resultatet av detta blev en för tung båt ca: 700 kg. Hon försågs också med en 3-spridar rigg med fiol.  Sett i en förlängning tror jag att detta blev mycket bra eftersom båten efter många hårda års segling med Gotland Runt, Öland Runt och andra havskappseglingar i hårt väder inte har tagit skada i skrov/däck. Båten blev mycket formstyv vilket gör att grundkvaliteten i skrov/däck är mycket bra.

 

Varför jag ger en bakgrund till båten är för få läsaren att förstå vilket slitage som båten var utsatt för. Gotland rund bl.a. 1990 och 1993 med orkanvindar. Få divor har seglats så hårt som INFERNO. Ett masthaveri har det varit och det var på Öland Runt 1993. Skadorna kom från i första hand Gotland runt det året.

 

Problembeskrivning:

Vi kan dela upp problemen i grunddelar:

  1. Konstruktionsfel : Nedgångslucka, hjärtstockslager, huvudvants infästning, motor.
  2. Slitage: Inredning, lackering, durkar.
  3. Monteringsfel: Elsystemet, däcket.

 

  • Motor: Typ Yanmnar 2GM20. Redan 1996 kom något fel på motorn vilket gjorde den svårstartad i kyla. Vi visste inte då var det var för fel men vi levde med det. 1998 bestämde jag mig för att ta reda på vad det var för fel och vi mätte upp cylindrarna Ena vevstaken var böjd och motorn hade försökt startat baklänges vid något tillfälle. Motorn monterades ur på en torsdag och vi plockade isär motorn och konstaterade felet. Hur man renoverar detta fel vill jag inte gå in på (Tommy som seglar med båten har arbetat med motorrenoveringar). Delar köptes in och på lördag var motorn tillbaka. Materialpriset blev runt 8000 kr. Varför inträffar detta och vem borde betala skadorna? Jag vet att flera är drabbade och ingen egentlig förklaring finns till problemet. Visst kan man säga att det beror på bränslet med då är konstruktionen fel på motorn.

 

  • Lackering av inredningen:  Varför används akryllack? Kvaliteten är för dålig. Denna typ av lack är miljövänlig att använda men tål inte att vara i båt. Hur många vita ringar efter alkohol, eller där fukten varit blir det fort fult. Golvdurkarna är speciellt utsatta och i denna båt var inte durkarna lackerade på undersidan. I stort har hela inredningen lackats om och då använder vi polyuretan lack av fabrikat Teknos. Denna är en enkomponentslack och finns både som halv och helblank. ( Storebro båtarna använder denna lack.)

 

Omgelcoatering av halkytor:

Redan när båten levererades fanns missfärgning i däcket. De sades då att dessa var släppmedel från formen och skulle försvinna med tiden. Det gjorde de inte. I samband med köpet gjordes en besiktning av båten av Thore Becker (Beckerbåt) att det var smuts i formarna som orsak dessa missfärgningar.

 

Det finns flera metoder att ta bort dessa missfärgningar:

  1. Omgelcoatering
  2. Måla med epoxilacl
  3. Trädäck
  4. Halkplattor

 

Efter samråd med Täby skeppshandel kom vi fram till att bästa metoden skulle vara att omgelcoatera . Material:

  • Erosil 1kg ( 10kg förpackning) ca: 2000kr  ( Jag har kvar ca 9 kg )
  • Topcoat inkl härdare 5kg ca: 600kr
  • Div. tejp, slippapper, rollers, aceton

 

Erosilet har till uppgift att få rätt reologi ( konsistens ) på topcoaten. Om man använder annat förtjockningsmedel finns risk för missfärgningar.

 

Förberedelser:

  1. För att kunna plasta måste det vara minst +15C
  2. Samtliga beslag på däcket måste tas bort för att kunna få ett bra resultat. Ett utsökt tillfälle för att täta om också.
  3. Alla andra förändringar som man vill göra med t.ex. genuaskenor, block m.m måste tänkas igenom. Lagningar av gamla hål.

 

Tillväga gångssätt:

  1. Alla halkytor måste slipas med slipmaskin ner ca: 2 mm eller till det mesta av ”topparna” har försvunnit. Ta en stålborste och borsta hela ytan så att det också blir rent i botten.
  2. Dammsug båten ren.
  3. Maskera med tejp alla ytorna.
  4. Dammsug igen så att inga tejprester eller smuts har tillkommit.
  5. Blanda erosilet med topcoaten. Viktigt har att det blir rätt reologi. Testa genom att ta en plan yta på t.ex. masonit och rolla ut ett tjock lager och då skall det bildas toppar som inte går tillbaka. Efter detta är klart blandas härdare i.
  6. Applicera alla ytor.
  7. Ta bort maskeringen försiktigt innan plasten härdat.

 

Gör om från punkt 3 (2 lager behövs).

 

 

Byte av övre hjärtstockslager:

Denna beskrivning gäller bara båtar som har rattstyrning. Detta för att roderhylsan mellan däck och skrov delas för att kunna sätta in rattstyrningen.

 

Redan 1995 började vi misstänka att något lager var dåligt. Vi undersökte genom att ta i rodret och se om det fanns något glapp men kunde inte hitta något fel. Felet hördes vi hög sjö och bara till havs. Men fel var det.

 

Övre hjärtstockslagret var fastplastat under däck och hela inplastningen hade lossnat från däcket. Det gjorde att det kunde glappa ca: 1-2mm vid kraftig belastning. Lagret hade också därmed också blivit snebelastning i och måste bytas. Jag undersökte var man hade tillverkat lagret någonstans men ingen mindes något ( Även Berndt )

 

Konstruktionen i mitt tycke kan inte vara rätt och jag frågade varför man valt att plast fast lagret och svaret blev att det var billigt och bra. ( för vem? )

 

Efter att konsulterat en duktig smed kom vi fram till att bulta lagret i däcket skulle bli bäst. Lagret svarvades för att passa exakt och av lagerbrons. Lagerbrons innehåller bly som smörjmedel och det är viktigt att det svarvas rätt så att porerna inte täpps till. Annars kommer lagret och axel att nypa.

 

Vid monteringen av lagret måste det vara plant under lagret och lagret skall appliceras med t.ex. sikaflex mot däcket. Mycket försiktigt skall bultarna dras med stora brickor under däck. Bultarna skall inte dras för hårt så att lagret bockas på något sätt.

 

 

 


Huvudvantsinfästtningen

Ett av det största problemen med vatten läckage har infästningen i däcket. Orsaken är egentligen enkel. Däcket rör sig hela tiden med båten och efter en tid kommer sikaflexen att släppa mot rostfritt . Efter att antal Gotland runt och där kanske båten lutat 1 dygn var det mycket blött i båten . Vi försökte täta om några gånger och det hjälper en stund.

 

Hela konstruktionen är billigt gjord och jag har haft flera båtar och inga båtar har en konstruktion med lösa plattor på däck. Efter diskussion med Beckerbåt beslöt vi oss för att svetsa på plattor som bultas mot däck. Det är viktigt att någon mycket duktig svetsare gör arbetet och att det inte blir några vinkelfel.

 

Efter detta som gjordes vinter 2000 har inte en droppe vatten kommit in den vägen. Kostnaden för detta var ca: 2000kr

 

 

Byte av teakdurkar:

Hur kan teakdurkarna bli så dåliga att man kan köra en mejsel rätt igenom vid mastfoten redan efter 9 år? Att något varit fel med dreneringen i båten visste vi men inte exat var.Varje gång vi tagit bort vattnet i kölsvinet och båten lutat kom massor av vatten fram. I samband med renoveringen tog vi bort alla durkar och började analysera vad felet var.

 

  1. Dränering saknades framför kölfickan och där fanns ca: 5 liter konstant. Ett dräneringsrör borrades in och plastades fast.
  2. Dränering saknades från aktern och där var problemet lite mera komplicerat. När vatten kom in akterifrån samlas vattnet upp under motorn. När det inte ryms mera vatten där kommer det fram på bägge sidor om motorn. I samband med att vi tog bort motorn borrade vi in ett plast rör på18mm diam utvändigt. Detta rör går från motorbäddens framkant till kölfickan. Man kan tycka att detta kan bli fel men om man får oljeläckage eller diesel kommer det under alla omständigheter fram till kölfickan för att det alltid står vatten under motorn.

 

När dräneringen är åtgärdad byttes teakdurkarna ut.

Nya skivor durkmaterial inköptes hos Palms träförädling AB , tel 770 11 40 Tyresö.

 

Material:

  1. 2 skivor med teakdurk. Det finns olika kvaliteter och leverantörer. Det är viktigt att man använder samma leverantör till bägge skivorna. Delningen mellan rillorna kan vara olika. Tjockleken kan också variera mellan 15-17mm . Kostnaderna ligger runt 2000kr/st
  2. Lack 2 liter
  3. Bra sticksåg
  4. Skruvdragare.

 

Efter inpassning av alla delar skall lackning ske med minst 3 lager per sida.

 

 

Eftersom båtarna skiljer sig åt i detaljutförande kommer jag inte att sätta mått på alla detaljer men vill man få mera information om detaljerna kan man få det av mig.

 

Till nästa nummer kommer mera.

 

/Bengt Benzein

Renovering av en DIVA 399 – Del 2

En rapport med bifogade tips om hur en renovering av en Diva kan  gå till.

Författare är Bengt Benzein, nuvarande ägare av Diva 399  SWE 200 ”INFERNO”

I detta avsnitt behandlas elinstallationen.

 

Problemet

Diva båtarna har säkert ett antal olika typer av el-installationer. I denna båt finns ett grundsystem från DELCO. Detta system tillsammans med säkringspanelen bildar stommen i grund installationen.

 

I första anblicken kan detta system verka proffsigt och till vissa delar är det ett bra system. Säkringspanelen innehåller ett antal olika utgångar med separata säkringar med tillhörande lysdioder. I panelen finns en mätare för spänning och en för ström. Spännings mätningen kan varieras mellan start och förbrukningsbatteri.

 

Funktionen är i mitt tycke för komplicerad. Hela systemet bygger på att all ström går igenom en shunt som sitter monterad under akterkojen. Vad gör en shunt? Lite förenklat kan man säga att igenom shunten går en ström som får ett spänningsfall. Detta spänningsfall är normalt för shuntar ca: 100mV/50A +/- 2%. Mycket bra shuntar arbetar med 35mV/ 50 A +/- 0,5%. I båten är det c:a 100mV. Spänningsfallet ombildas till ström i mätaren. Strömmätaren är egentligen en spännings mätare med ström skala. Till detta så visar instrumenten också med dålig tolerans. I min båt har matningskabeln en area på 6mm2.

 

Vad får då detta för effekter?

Mäter man den egentliga spänning på batteriet och jämför mot vad som står på mätaren på panelen är skillnaden c:a 0,3volt olastat. Det kan vara direkt farligt att ansluta stora förbrukare till säkringspanelen. Vad klarar shunten? Och vilket spänningsfall blir det? Om man ändå ansluter t.ex. kylskåp med automatik på spänningsavkänning kommer det inte att fungera. Jag har provat.

 

Det viktiga är inte att det finns ett spänningsfall till säkringspanelen utan det också blir ett till batteriladdningen. Detta ger en dålig laddning, särskilt om man också har alldeles för dålig kabel area  från generatorn. Vilket det också var, 6mm2 här också. Jag är säker på att det inte fanns några verktyg som kunde klämma riktiga kabelskor i denna båt på rätt kabel area. Det krävs andra verktyg över 6mm2

 

Batteriskorna såg ut som igelkottar. Både + och -. Varför det?

Hela kabeldragningen från batterierna, generator, shunt och batteriseparator var mycket bristfällig. Detta för att man saknar en riktig kopplingscentral för både + och -. Inkoppling till värmare och andra förbrukare som tar mycket ström måste dras till kabelskorna direkt.

 


Lösningen

Lösningen var att inte göra något åt panelen. Lampor, instrument, lanternor och mätare klar sig med ett spänningsfall och strömmen överstiger inte matningskabels effekt. I stället byggde jag en ny central under akterkojen. Matningen till den blev 16 mm2 både på + och – sidan. Alla kraftförbrukarna kopplades till denna central direkt och även landströmmen som är på 40A. ( HF laddare IP 65 godk. Typ Lindmark) Centralen har en egen säkring och därmed är allt kopplat förbi huvudsäkringen direkt till batterierna. Detta är ett krav för t.ex. värmare som måste kopplas förbi alla säkringar.

 

Spänningsfallet blev mycket mindre och kylskåpet började fungera på automatiken. Vissa problem kvarstår. Laddningsregulatorn borde vara ansluten till batteriet direkt. Batteriseparatorn ger också spänningsförluster. Generator laddar med högre toppspänning vilket ger bättre batterikapacitet.

 

Det var många meter kabel som togs bort. I samband med detta installerades också extra batterier och alla kablar drogs med skyddslang. Alla delar finns att köpa på Biltema

 

Vilka nackdelar får man? Några. Du kan inte på panelen se hur mycket ström som går igenom systemet. Du ser bara det som går ut via panelen. Du ser inte hur mycket landströmmen ger. En vink får du genom att se spänningen. Så fort som landströmmen är igång kommer spänning fort upp till 14,5 volt. 40A är mycket. Det räcker för att både ladda, köra kylskåp, värmare och lampor samtidigt. Båten används från början av April till mitten av November.

 

Företaget som jag driver bygger och konstruerar kraftelektronik. Behövs det verktyg eller material kan ni alltid ringa eller maila till mig (bengt.benzein@swipnet.se). Jag skulle kunna göra ett kopplingsschema men det skulle inte stämma på alla båtar.

 

/Bengt Benzein