Dec 012011
 

En rapport med bifogade tips om hur en renovering av en Diva kan  gå till. Författare är Bengt Benzein, nuvarande ägare av Diva-399,  SWE 200, ”INFERNO ”

 

INFERNO är den första Diva-399. Båten byggdes våren 1989 och  beställdes av  Sigge Andersson. Jag själv har seglat båten från första dagen och har under åren sett behovet av renovering.  År 1998 köpte vi båten av Sigge Andersson och renoveringen påbörjades. Namnet INFERNO är, eller rättare sagt var, ett passande namn. Från första dagen när båten levererades tills för något år sedan har det varit problem. Inte minst därför båten hamnade mitt i Fabolas konkurs vilket medförde att flera underleverantörer bidrog till problemen. INFERNO är i dag i mycket gott skick.

 

INFERNO beställdes från början för att bli en havskappseglare. Som ett tillägg försågs hon med ett extra kevlarskikt. Resultatet av detta blev en för tung båt ca: 700 kg. Hon försågs också med en 3-spridar rigg med fiol.  Sett i en förlängning tror jag att detta blev mycket bra eftersom båten efter många hårda års segling med Gotland Runt, Öland Runt och andra havskappseglingar i hårt väder inte har tagit skada i skrov/däck. Båten blev mycket formstyv vilket gör att grundkvaliteten i skrov/däck är mycket bra.

 

Varför jag ger en bakgrund till båten är för få läsaren att förstå vilket slitage som båten var utsatt för. Gotland rund bl.a. 1990 och 1993 med orkanvindar. Få divor har seglats så hårt som INFERNO. Ett masthaveri har det varit och det var på Öland Runt 1993. Skadorna kom från i första hand Gotland runt det året.

 

Problembeskrivning:

Vi kan dela upp problemen i grunddelar:

  1. Konstruktionsfel : Nedgångslucka, hjärtstockslager, huvudvants infästning, motor.
  2. Slitage: Inredning, lackering, durkar.
  3. Monteringsfel: Elsystemet, däcket.

 

  • Motor: Typ Yanmnar 2GM20. Redan 1996 kom något fel på motorn vilket gjorde den svårstartad i kyla. Vi visste inte då var det var för fel men vi levde med det. 1998 bestämde jag mig för att ta reda på vad det var för fel och vi mätte upp cylindrarna Ena vevstaken var böjd och motorn hade försökt startat baklänges vid något tillfälle. Motorn monterades ur på en torsdag och vi plockade isär motorn och konstaterade felet. Hur man renoverar detta fel vill jag inte gå in på (Tommy som seglar med båten har arbetat med motorrenoveringar). Delar köptes in och på lördag var motorn tillbaka. Materialpriset blev runt 8000 kr. Varför inträffar detta och vem borde betala skadorna? Jag vet att flera är drabbade och ingen egentlig förklaring finns till problemet. Visst kan man säga att det beror på bränslet med då är konstruktionen fel på motorn.

 

  • Lackering av inredningen:  Varför används akryllack? Kvaliteten är för dålig. Denna typ av lack är miljövänlig att använda men tål inte att vara i båt. Hur många vita ringar efter alkohol, eller där fukten varit blir det fort fult. Golvdurkarna är speciellt utsatta och i denna båt var inte durkarna lackerade på undersidan. I stort har hela inredningen lackats om och då använder vi polyuretan lack av fabrikat Teknos. Denna är en enkomponentslack och finns både som halv och helblank. ( Storebro båtarna använder denna lack.)

 

Omgelcoatering av halkytor:

Redan när båten levererades fanns missfärgning i däcket. De sades då att dessa var släppmedel från formen och skulle försvinna med tiden. Det gjorde de inte. I samband med köpet gjordes en besiktning av båten av Thore Becker (Beckerbåt) att det var smuts i formarna som orsak dessa missfärgningar.

 

Det finns flera metoder att ta bort dessa missfärgningar:

  1. Omgelcoatering
  2. Måla med epoxilacl
  3. Trädäck
  4. Halkplattor

 

Efter samråd med Täby skeppshandel kom vi fram till att bästa metoden skulle vara att omgelcoatera . Material:

  • Erosil 1kg ( 10kg förpackning) ca: 2000kr  ( Jag har kvar ca 9 kg )
  • Topcoat inkl härdare 5kg ca: 600kr
  • Div. tejp, slippapper, rollers, aceton

 

Erosilet har till uppgift att få rätt reologi ( konsistens ) på topcoaten. Om man använder annat förtjockningsmedel finns risk för missfärgningar.

 

Förberedelser:

  1. För att kunna plasta måste det vara minst +15C
  2. Samtliga beslag på däcket måste tas bort för att kunna få ett bra resultat. Ett utsökt tillfälle för att täta om också.
  3. Alla andra förändringar som man vill göra med t.ex. genuaskenor, block m.m måste tänkas igenom. Lagningar av gamla hål.

 

Tillväga gångssätt:

  1. Alla halkytor måste slipas med slipmaskin ner ca: 2 mm eller till det mesta av ”topparna” har försvunnit. Ta en stålborste och borsta hela ytan så att det också blir rent i botten.
  2. Dammsug båten ren.
  3. Maskera med tejp alla ytorna.
  4. Dammsug igen så att inga tejprester eller smuts har tillkommit.
  5. Blanda erosilet med topcoaten. Viktigt har att det blir rätt reologi. Testa genom att ta en plan yta på t.ex. masonit och rolla ut ett tjock lager och då skall det bildas toppar som inte går tillbaka. Efter detta är klart blandas härdare i.
  6. Applicera alla ytor.
  7. Ta bort maskeringen försiktigt innan plasten härdat.

 

Gör om från punkt 3 (2 lager behövs).

 

 

Byte av övre hjärtstockslager:

Denna beskrivning gäller bara båtar som har rattstyrning. Detta för att roderhylsan mellan däck och skrov delas för att kunna sätta in rattstyrningen.

 

Redan 1995 började vi misstänka att något lager var dåligt. Vi undersökte genom att ta i rodret och se om det fanns något glapp men kunde inte hitta något fel. Felet hördes vi hög sjö och bara till havs. Men fel var det.

 

Övre hjärtstockslagret var fastplastat under däck och hela inplastningen hade lossnat från däcket. Det gjorde att det kunde glappa ca: 1-2mm vid kraftig belastning. Lagret hade också därmed också blivit snebelastning i och måste bytas. Jag undersökte var man hade tillverkat lagret någonstans men ingen mindes något ( Även Berndt )

 

Konstruktionen i mitt tycke kan inte vara rätt och jag frågade varför man valt att plast fast lagret och svaret blev att det var billigt och bra. ( för vem? )

 

Efter att konsulterat en duktig smed kom vi fram till att bulta lagret i däcket skulle bli bäst. Lagret svarvades för att passa exakt och av lagerbrons. Lagerbrons innehåller bly som smörjmedel och det är viktigt att det svarvas rätt så att porerna inte täpps till. Annars kommer lagret och axel att nypa.

 

Vid monteringen av lagret måste det vara plant under lagret och lagret skall appliceras med t.ex. sikaflex mot däcket. Mycket försiktigt skall bultarna dras med stora brickor under däck. Bultarna skall inte dras för hårt så att lagret bockas på något sätt.

 

 

 


Huvudvantsinfästtningen

Ett av det största problemen med vatten läckage har infästningen i däcket. Orsaken är egentligen enkel. Däcket rör sig hela tiden med båten och efter en tid kommer sikaflexen att släppa mot rostfritt . Efter att antal Gotland runt och där kanske båten lutat 1 dygn var det mycket blött i båten . Vi försökte täta om några gånger och det hjälper en stund.

 

Hela konstruktionen är billigt gjord och jag har haft flera båtar och inga båtar har en konstruktion med lösa plattor på däck. Efter diskussion med Beckerbåt beslöt vi oss för att svetsa på plattor som bultas mot däck. Det är viktigt att någon mycket duktig svetsare gör arbetet och att det inte blir några vinkelfel.

 

Efter detta som gjordes vinter 2000 har inte en droppe vatten kommit in den vägen. Kostnaden för detta var ca: 2000kr

 

 

Byte av teakdurkar:

Hur kan teakdurkarna bli så dåliga att man kan köra en mejsel rätt igenom vid mastfoten redan efter 9 år? Att något varit fel med dreneringen i båten visste vi men inte exat var.Varje gång vi tagit bort vattnet i kölsvinet och båten lutat kom massor av vatten fram. I samband med renoveringen tog vi bort alla durkar och började analysera vad felet var.

 

  1. Dränering saknades framför kölfickan och där fanns ca: 5 liter konstant. Ett dräneringsrör borrades in och plastades fast.
  2. Dränering saknades från aktern och där var problemet lite mera komplicerat. När vatten kom in akterifrån samlas vattnet upp under motorn. När det inte ryms mera vatten där kommer det fram på bägge sidor om motorn. I samband med att vi tog bort motorn borrade vi in ett plast rör på18mm diam utvändigt. Detta rör går från motorbäddens framkant till kölfickan. Man kan tycka att detta kan bli fel men om man får oljeläckage eller diesel kommer det under alla omständigheter fram till kölfickan för att det alltid står vatten under motorn.

 

När dräneringen är åtgärdad byttes teakdurkarna ut.

Nya skivor durkmaterial inköptes hos Palms träförädling AB , tel 770 11 40 Tyresö.

 

Material:

  1. 2 skivor med teakdurk. Det finns olika kvaliteter och leverantörer. Det är viktigt att man använder samma leverantör till bägge skivorna. Delningen mellan rillorna kan vara olika. Tjockleken kan också variera mellan 15-17mm . Kostnaderna ligger runt 2000kr/st
  2. Lack 2 liter
  3. Bra sticksåg
  4. Skruvdragare.

 

Efter inpassning av alla delar skall lackning ske med minst 3 lager per sida.

 

 

Eftersom båtarna skiljer sig åt i detaljutförande kommer jag inte att sätta mått på alla detaljer men vill man få mera information om detaljerna kan man få det av mig.

 

Till nästa nummer kommer mera.

 

/Bengt Benzein

Renovering av en DIVA 399 – Del 2

En rapport med bifogade tips om hur en renovering av en Diva kan  gå till.

Författare är Bengt Benzein, nuvarande ägare av Diva 399  SWE 200 ”INFERNO”

I detta avsnitt behandlas elinstallationen.

 

Problemet

Diva båtarna har säkert ett antal olika typer av el-installationer. I denna båt finns ett grundsystem från DELCO. Detta system tillsammans med säkringspanelen bildar stommen i grund installationen.

 

I första anblicken kan detta system verka proffsigt och till vissa delar är det ett bra system. Säkringspanelen innehåller ett antal olika utgångar med separata säkringar med tillhörande lysdioder. I panelen finns en mätare för spänning och en för ström. Spännings mätningen kan varieras mellan start och förbrukningsbatteri.

 

Funktionen är i mitt tycke för komplicerad. Hela systemet bygger på att all ström går igenom en shunt som sitter monterad under akterkojen. Vad gör en shunt? Lite förenklat kan man säga att igenom shunten går en ström som får ett spänningsfall. Detta spänningsfall är normalt för shuntar ca: 100mV/50A +/- 2%. Mycket bra shuntar arbetar med 35mV/ 50 A +/- 0,5%. I båten är det c:a 100mV. Spänningsfallet ombildas till ström i mätaren. Strömmätaren är egentligen en spännings mätare med ström skala. Till detta så visar instrumenten också med dålig tolerans. I min båt har matningskabeln en area på 6mm2.

 

Vad får då detta för effekter?

Mäter man den egentliga spänning på batteriet och jämför mot vad som står på mätaren på panelen är skillnaden c:a 0,3volt olastat. Det kan vara direkt farligt att ansluta stora förbrukare till säkringspanelen. Vad klarar shunten? Och vilket spänningsfall blir det? Om man ändå ansluter t.ex. kylskåp med automatik på spänningsavkänning kommer det inte att fungera. Jag har provat.

 

Det viktiga är inte att det finns ett spänningsfall till säkringspanelen utan det också blir ett till batteriladdningen. Detta ger en dålig laddning, särskilt om man också har alldeles för dålig kabel area  från generatorn. Vilket det också var, 6mm2 här också. Jag är säker på att det inte fanns några verktyg som kunde klämma riktiga kabelskor i denna båt på rätt kabel area. Det krävs andra verktyg över 6mm2

 

Batteriskorna såg ut som igelkottar. Både + och -. Varför det?

Hela kabeldragningen från batterierna, generator, shunt och batteriseparator var mycket bristfällig. Detta för att man saknar en riktig kopplingscentral för både + och -. Inkoppling till värmare och andra förbrukare som tar mycket ström måste dras till kabelskorna direkt.

 


Lösningen

Lösningen var att inte göra något åt panelen. Lampor, instrument, lanternor och mätare klar sig med ett spänningsfall och strömmen överstiger inte matningskabels effekt. I stället byggde jag en ny central under akterkojen. Matningen till den blev 16 mm2 både på + och – sidan. Alla kraftförbrukarna kopplades till denna central direkt och även landströmmen som är på 40A. ( HF laddare IP 65 godk. Typ Lindmark) Centralen har en egen säkring och därmed är allt kopplat förbi huvudsäkringen direkt till batterierna. Detta är ett krav för t.ex. värmare som måste kopplas förbi alla säkringar.

 

Spänningsfallet blev mycket mindre och kylskåpet började fungera på automatiken. Vissa problem kvarstår. Laddningsregulatorn borde vara ansluten till batteriet direkt. Batteriseparatorn ger också spänningsförluster. Generator laddar med högre toppspänning vilket ger bättre batterikapacitet.

 

Det var många meter kabel som togs bort. I samband med detta installerades också extra batterier och alla kablar drogs med skyddslang. Alla delar finns att köpa på Biltema

 

Vilka nackdelar får man? Några. Du kan inte på panelen se hur mycket ström som går igenom systemet. Du ser bara det som går ut via panelen. Du ser inte hur mycket landströmmen ger. En vink får du genom att se spänningen. Så fort som landströmmen är igång kommer spänning fort upp till 14,5 volt. 40A är mycket. Det räcker för att både ladda, köra kylskåp, värmare och lampor samtidigt. Båten används från början av April till mitten av November.

 

Företaget som jag driver bygger och konstruerar kraftelektronik. Behövs det verktyg eller material kan ni alltid ringa eller maila till mig (bengt.benzein@swipnet.se). Jag skulle kunna göra ett kopplingsschema men det skulle inte stämma på alla båtar.

 

/Bengt Benzein

 

Dec 012011
 

Då Ulf Nyman, av en händelse, fick reda på mina planer vad gäller motorbyte, bad han mig skriva något om detta i Diva-Nytt. Jag har valt att göra beskrivningen så pass detaljerad att den, åtminstone i någon mån, kan ge viss vägledning för de som händelsevis går i motorbytestankar. Ni andra får väl bläddra förbi.

 

Orsaken till motorbytet var ett utslitet backslag (tror jag). Jag hade de sista två åren, i samband med att jag lade i framväxeln, successivt fått allt större problem med vibrationer i akterskeppet. Dessa vibrationer ökade med ökat varv och var mycket påtagliga. Vibrationerna försvann först efter att jag, oftast ett antal gånger, lagt i friläget och sedan på nytt växeln.

 

Först misstänkte jag propellern, men då den bara är två år gammal uteslöts detta. Stödlagret var nästa möjliga orsak. Letandet fortsatte till lagret för utgående axel på backslaget. Propelleraxeln togs loss och kontrollerades för krokighet, kastet var mindre än 0,1 mm.  Slutligen kom jag fram till att vibrationerna härrörde sig till slirande belägg i backslaget. Detta slirande skapade de ”hugg” vilka jag uppfattade som vibrationer. Yanmar avrådde mig från att själv försöka reparera backslaget då det tydligen är mycket svårt att, utan erforderliga specialverktyg, få backslaget att fungera tillfredsställande igen. Man antydde kostnader uppgående till närmare  20000 kr för att åtgärda felet, d.v.s. att byta backslag. En sådan investering, på en 20 år gammal motor som halva tiden gått med råvattenkylning, bedömde jag som osund då jag, för drygt det dubbla beloppet, kunde köpa en ny motor med samma effekt.

 

Ett letande på webben gav en ganska diger förteckning över möjliga motorer. Jag avser inte här att gå in på de respektive fabrikatens förtjänster. Jag konstaterade att några av alternativen skulle innebära nog så stora ombyggnationer av motorbädden och axelgenomföringen varför de alternativen uteslöts. Andra föll på att jag inte blev övertygad om motorernas duglighet. Utan att göra anspråk på en fullständigt vederhäftig genomgång kom jag fram till tre fabrikat. Yanmar, som befintligt fabrikat, var given. Tillkommande blev Nanni och Lombardini. Av dessa ger Lombardinin 30 hk, de andra två 21 hk. Bägge 21-hästarna finns i utföranden som kan matcha Lombardini effektmässigt, men då till priset av betydligt större dimensioner. Prisskillnaderna mellan motorerna var så pass liten att jag lämnade detta därhän. Lombardinin är på centimetern när lika lång som den gamla Yanmar 2GM som jag avsåg att byta ut. Yanmars tre-cylindriga 21 hk starka motor är ca 7 cm längre. Nannins längd ligger någonstans i mitt i mellan. Observera att måtten, både vad gäller Yanmar och Nanni gäller för versionerna på 21 hk.

 

Så vitt jag kunde utreda är Lombardini och Yanmar de enda fabrikaten som redan från början bygger sina motorer för båtändamål, de övriga är konverterade industrimotorer. Om detta har någon praktisk betydelse vet jag inte men jag vägde ändock in det som ett plus. Då Lombardinin har i det närmaste 50 % högre effekt än Yanmaren blev naturligtvis Lombardinin det hetaste alternativet. Frågan var bara vad detta rent tekniskt var för sorts motor.

 

 

Jag uppfattar Yanmar som en konventionell förkammardiesel med lågt liggand kamaxel, stötstänger, och en konventionell högtryckspump förenad med bränslerör till konventionella spridare. Vattenpumpen för råvattnet drivs med rem. Tekniken är väl beprövad.

 

Lombardinin har en överliggande remdriven kamaxel som, förutom att styra ventilerna, även direkt påverkar den i varje spridare inbyggda högtryckspumpen. Bränsledistributionen sker enbart med det tryck som matarpumpen ger, varför risken för läckage av bränsle är kraftigt reducerat. Samma överliggande kamaxel driver också råvattenpumpen. Den sitter således högt placerad i bakkant av motorn.

Att Yanmaren är så mycket längre än Lombardinin beror på att Yanmars högtryckpump är monterad i framkant av motorn och på så sätt förlänger motorn.

 

Yanmar har på sin trecylindriga motor flyttat oljefiltret från babords till styrbord sida, vilket just i Diva39-fallet inte är så lyckat. En adapter för att lösa detta problem kan lätt ordnas men då gäller inte motorgarantin. Lombardini har filtret på babordssidan.

Bägge motorerna har sitt avgasutsläpp på babords sida vilket kan hanteras med hjälp av en mjuk avgasslang med stålspiraler i.

 

Lombardinins bränslefilter är monterat på en konsol i bakkant av motorn, ovanför transmissionskåpan. Filtret kan lätt monteras separat. Detsamma gäller den kopplingsbox till vilken instrumentens kabelstam skall anslutas. Motorns bränslefilter är försett med en magnetventil. Denna öppnar, när man ”slår på tändningen”. ”Slås tändningen av ” stänger ventilen igen och motorn stannar omedelbart. Ett vanligt stoppreglage finns dessutom, men detta har jag inte anslutit. Skottmonteringen av bränslefiltret innebar att bränslefiltret måste jordas med separat kabel till jord (detta p.g.a. magnetventilen).

 

Vad beträffar anslutningen av reglage vållade backslagsreglaget inget problem även om jag av slitageskäl valde att montera ny kabel. Varvtalsreglaget däremot var något mera komplicerat då motorns reglagearm sitter på motorns topp och reglagewiren kommer ut ur skottet relativt lågt. Jag tillverkade ett nytt wirefäste på motorn. Detta wirefäste tillåter att wiren kommer snett bakifrån och nerifrån. Se bild 2.

 

Matarpumpen för bränslet sitter högt monterad, drivs av kamaxeln, och är lätt åtkomlig för handbetjäning. Någon konventionell luftning av insprutningssystemet behövs inte, om man istället manuellt öppnar magnetventilen och pumpar för hand i 30 sek och därefter slår igen magnetventilen. Efter detta har man en startberedd motor. Kamremmen skall bytas efter 2500 timmar vilket bör tillfredsställas de flestas krav på livslängd. Lombardinin finns med två utväxlingar 2:1 samt 2,6:1. Jag valde den med största reduceringen.

 

Lombardini och Yanmar har ungefär samma höjd mellan motortassarnas undersida och centrumlinjen för propelleraxeln däremot har Lombardini 40 mm större bredd mellan motortassarna. För att kunna komma åt vattenpumpen, som ju pekar bakåt mot ett skott och också för att slippa såga ut i för avgasröret i samma skott, valde jag att flytta fram motorn 5 cm.

 

 

Lombardinins främre motorfästen sitter lång fram. När motorn flyttades fram ovanstående 5 cm kom dessa fästen att delvis bli hängande i luften. Fästena består av två med varandra hopskruvade  vinkeljärn. Jag svetsade ihop dessa järn med varandra, men på ett sådant sätt att fästet i praktiken flyttades ca 60 mm akterut (se bild 1) I detta läge räckte det med en mindre förlängning av motorbädden. Detta gick till på så sätt att jag, av 3 mm rostfri plåt, bockade två u-profiler med en bredd av ca 80 mm samt 15 mm höga flänsar. Profilerna gjordes ca 40 mm längre än den gamla bäddens plastbalkar. U-profilerna skruvades fast på den gamla bädden utnyttjandes två gamla skruvhål per balk. Flänsarna uppåt. Förutom dessa två bultar så limmade jag fast plåtprofilerna med ett lämpligt lim. I den gamla bädden finns, på varje plastbalk,  4 st. hål för den gamla motorns tassar. Jag fick välja de två hål som ej kolliderade med den nya motorns tassar. Avståndet mellan de nya plåtbalkarna valdes tillräckligt stort för att tillåta de nya tassarna att komma ned innanför den uppåtstående flänsen. De nya tassarna bultas fast i plåtprofilen medelst ditsvetsade stående bultar. För detta ändamål hade jag valt försänkt insex som jag svetsade på undersidan så att de fungerade som stående pinnbultar.

 

Det enda fel jag bedömer man riskerar att göra här är om man missar centreringen  av dessa två balkar i förhållande till propelleraxeln. För att ha justeringsmån i sidled borrade jag upp fästhålen i gummitassarna men valde också att installera en flexibel koppling av typen Centaflex. Denna koppling kräver att man kortar propelleraxeln med 4 cm varför mina 5 centimeters framflyttning av motorn kunde ske utan byte av propelleraxel. Den sista centimetern tog jag genom minskat avstånd mellan propeller och stödlager. Denna koppling tillåter ett vinkelfel på 2° vilket på ca 100 mm (kopplingsflänsens diameter) gör ca 0,9 mm. Jag lyckades rikta upp motorn inom 0,1 mm varför Centaflexkopplingens vinkelupptagningsförmåga blev måttligt utnyttjad.

 

Avgasslangen skall ha samma diameter som den gamla motorn hade d.v.s. 45 mm. Den gamla avgasslangen var totalt murken och byttes ut (bör göras på äldre motor). Jag köpte 6 m vilket visade sig vara på cm rätt längd. Det är egentligen här jag stötte på mitt första problem. Dra slangen rakt bakåt under durkarna går inte utan jag tvingades kröka slangen i någons sorts s-form så att jag kunde ansluta den till den gamla ljuddämparen/vattenlåset. Här är det trångt. Slangen går från avgasröret i ca 60° vinkel snett nedåt/akterut under batterilådan, träffar det aktra plastskottet under lådan, svänger sedan i en u-sväng styrbord hän och sedan framåt för att ånyo göra en u-sväng bakåt och ansluta till den gamla ljuddämparen. Här får man ta till diverse rostfria rörkrökar och växla, ömsom slang och ömsom rörkrök. Resultatet blev bra. Den gamla ljuddämparen förmådde ej att tillfredsställande dämpa den gamla motorns avgasljud. Nu däremot hörs inget avgasljud alls, bara porlande vatten.

 

Den nya motorns kylvattenbehov är större än vad den gamla motorns varför allt på kylvattensidan byttes ut. Jag monterade också in ett råvattenfilter som, enligt instruktionerna, skall monteras över vattenlinjen. Detta lät sig inte utan vidare göras utan sitter monterat under kojen i akterkabinen. Rekommendationen om installation ovanför vattenlinjen har att göra med eventuell glömska att stänga kranen vid rengöring av filter.

 

  Bild 1.

 

Här ses det omgjorda motorfästet samt även en av de två plåtprofiler som förlänger      den befintliga plastbädden.

 

  Bild 2.

 

Motorn på plats. Bränslefilter och kopplingsbox med snabbkoppling till instrumentbrädans kabelstam

 

  Bild 3.

 

Här ser man plåtprofilen på plats bultad

med två skruvar samt limmad. Skruvarna är skruvade i de gamla motorfästenas bakre hål.

 

Med motorn följden en instrumentbräda som digitalt kan visa varvtal, drifttimmar, vattentemperatur samt laddningsspänning. Denna instrumentpanel passade ganska bra i uttaget för den gamla. Viss justering med roterande fil fick göras (av uttaget, ej instrumentbrädan).

 

Lombardinins propelleraxelvarv reduceras i backslaget, med en faktor på 2,6, ned till 1385 rpm. Yanmaren med samma motorvarv reducerade propelleraxelvarvet till ca 1100 rpm, d.v.s. Lombardiniaxeln roterar med ca 25 % högre varv. Jag bedömde det inte som sannolikt att Lombardinin skulle förmå trycka upp båten i 25 % högre fart men skillnaden var så liten att jag chansade på att köra ett försöksår med den gamla propellern. Kontakter med olika presumtiva propellerleverantörer pekade på klara olikheter i propellerrekommendationer och då min gamla propellers data verkade hamna någon stans i mitten av rekommendationerna valde jag att behålla den. Sommarens erfarenheter pekar på att detta var ett riktigt beslut. Visserligen fattas det ca 3-400 rpm för att motorn skall komma upp i sina 3600 rpm . Motorns ekonomivarv ligger emellertid på 2600 rpm och dit kommer den lätt och då detta varv ger båten en fart på ca 7 knop ser jag inget motiv att spendera 10 – 25 000 kr på en mera exakt anpassad propeller. Kontakt med motorleverantören bekräftar att så länge som jag inte envisas med att köra på det maxvarv som motorn i praktiken orkar med så går det bra

 

Rent utrymmesmässigt har motorn fått god plats även om det på ett par punkter hängde på marginalen. För att kunna spänna generatorremmen tvingades jag såga ut ett uttag i motorhuven. Detta uttag täckte jag med en utanpåliggande mahognybit. M.a.o. uttagets djup svarar mot materialtjockleken i motorhuven. Resultatet blev prydligt.

 

Ytterligare en anpassning som fick göras gäller motorns utblås som kom i konflikt med skottet mot akterhytten. Ett ca 75 mm brett spår, nerifrån och uppåt för att ge plats för utblås/avgasslang löste problemet. Detta spår döljs helt av batterilådan.

 

Motorns höjd är på millimetern  vad som får plats utan att bocka om armen till gasreglaget eller karva i motorrumsisoleringen.

 

För att ta loss vattenpumpens impeller får viss fingerfärdighet samt vinklad skruvmejsel tas till. Här var jag beredd att göra en liten lucka i skottet för att komma åt vattenpumpen från akterhytten, men det visade sig inte behövas.

 

Mellan motorn och skrovets botten har jag ett avstånd på ca 15 mm och samma avstånd har jag mellan kopplingsflänsen och båtbotten. Allt detta hade jag mätt upp i förväg genom att rita upp den gamla motorn i skala 1:1 på en pappskiva. På samma pappskiva la jag in det aktra skottet samt botten. Ovanpå denna skiss la jag in den nya motorn men med kopplingsflänsen förskjuten framåt 5 cm. Sedan ritade jag in den nya motorns fästen. Det var då jag konstaterade att bädden blev på tok för kort men genom att modifiera motorns främre fästen  kunde jag få de så lång akterut att belastningen från motorn tas upp av den gamla plastbädden. På det viset reduceras plåtprofilen uppgift till att vara ett fäste för motorfästet mer än att ta upp någon last.

 

 

Då bägge motorerna har ungefär samma höjd mellan centrumlinje för utgående axel och underkant motorfästen slapp jag att anpassa motorbäddens höjd.

 

Den nya motorn har fungerat perfekt. Ljudmässigt går hon med en gångkultur mera motsvarande en bils. I alla fall upp till ca 1100 rpm. Mellan 1100 och 1300 finns det uppenbarligen ett kritiskt varvtal man bör undvika. Då vibrerar allt och jag tänker inte så mycket på motorn som på allt annat i båten. Spis, porslin, dörrar, trappa m.m.  Sannolikt vibrerade detta också med den gamla motorn men den nya motorns tystare gång gör att allt skrammel hörs bättre. Det mesta har gått att åtgärda. Ovanför dessa varv går motorn mycket lugnt. Som jag tidigare nämnt är avgasljudet mycket diskret.

 

I samband med hamnmanövrer reagerar båten mycket snabbare på gas. Divan är ju normalt lättmanövrerad så skillnaden har kanske ett begränsat värde men back­effekten är påtagligt bättre.

 

I lugnt vatten höll jag, med den gamla motorn, en hyggligt behaglig marschfart på ca 5.8 knop. Nu ligger denna fart ca 1 knop högre. Ligger jag med den nya motorn kvar på 5,8  knop blir gången mycket behaglig. Den verkliga skillnaden i toppfart är närmast ointressant men jag gissar att det rör sig om ca 1 knop (platt vatten). I motsjö och motvind är skillnaderna mera påtagliga men jag har svårt att sätta siffror på detta efter enbart en sommar. Klart är emellertid att det finns en helt annan kraft när det behövs. Bränsleförbrukningen är inte så noga uppmätt men jag uppskattar den till ca 1.75 l/tim eller knappa 0,3 l/mil.

 

 

/Wilhelm Meinhardt